Старинные железные дороги. История железных дорог России

Первый вокзал в Ховрино был небольшим и деревянным, его построили в 1870 году на средства промышленника Е.В.Молчанова, который приобрел усадьбу неподалеку. В 1908–1910 годах станция начала использоваться для связи Николаевской железной дороги с только что построенной Московской окружной железной дорогой, и вокзал было решено заменить. Новую станцию торжественно открыли 15 июля 1910 года. Там появилось здание вокзала с высокой платформой и два жилых дома. Вокзал строили по типичной схеме: главный вестибюль с выходами в город и на перрон располагался по центральной оси, по бокам от него находились два зала ожидания. Один был рассчитан на пассажиров I и II классов, а другой - на III класс. Такое деление соблюдалось даже на маленьких станциях. В число обязательных помещений входили также кабинет начальника станции и комната телеграфиста. Одноэтажное здание, облицованное декоративным кирпичом, построили в традициях промышленной архитектуры, украсили карнизами и пилястрами. Пол покрыли метлахской плиткой , часть которой сохранилась до сих пор. Потолки украшались лепными карнизами. Вокзал отапливался печами в подвале, дым выходил наружу через каналы, прогревая стены. Архитектор проекта неизвестен.

При электрификации участка Москва - Крюково в Ховрино построили новые пассажирские платформы, вокзал остался в стороне от основного траффика. Позже он был отрезан от станции новыми железнодорожными путями, а в старом здании разместилась школа проводников пассажирских вагонов, затем его использовали под мастерские. Ныне вокзал пустует. Жилые пристанционные дома по-прежнему принадлежат железной дороге - там живут рабочие.

• Как добраться ст. Ховрино - доехать можно от Ленинградского вокзала

Платформа Рабочий поселок

Фотография: Wikipedia

Платформа Рабочий поселок белорусского направления появилась в 1951 году во время электрификации Белорусского направления от Москвы до Одинцово. После войны на части территории бывшего Кунцевского военного лагеря немецкие пленные построили жилые кварталы по единому архитектурному плану с хорошим озеленением. Архитектура домов представляла собой упрощенный вариант сталинского ампира, с балконами, эркерами, фигурными фронтонами. Кирпичная кладка полностью штукатурилась и дополнялась лепными элементами, тягами, карнизами. Гладкое поле стен было покрыто яркой лимонно-желтой краской, все архитектурные детали были белыми. Это цветовое решение микрорайона не менялось на протяжении многих лет, и за эту необычную расцветку весь район именовался страной Лимонией . Часть домов сохранилась до нашего времени, напоминая о существовании на протяжении более пятидесяти лет этого городского топонима.

Павильон платформы строился как въездные ворота в Кунцево. Он состоит из центральной капитальной части и двух открытых летних веранд сбоку. В центре - небольшой зал ожидания, билетные кассы и техническое помещение. Вход возможен только с пассажирской платформы, однако раньше существовал и парадный портал с каменным крыльцом со стороны привокзальной площади, в настоящее время замурованный. Сейчас это один из последних уцелевших павильонов эпохи сталинского ампира в стране, и РЖД собирается снести его во время строительства новых станций для запуска экспрессов до Сколково. «Архнадзор» считает, что павильон не мешает реконструкции, а если восстановить исторический вход со стороны площади, на месте которой будет проложен один из новых путей, то его можно успешно использовать.

• Как добраться ст. Рабочий поселок - доехать можно от Белорусского вокзала

Вокзал станции Кунцево-1

Фотография: Wikipedia

Вокзал станции подмосковного города Кунцево, включенного в состав Москвы в 1960 году, построили по проекту архитектора Струкова. Он трудился на Московско-Брестской железной дороге в 1891–1910 годах и стал автором в том числе Брестского - ныне Белорусского - вокзала.

Вокзал Кунцево-1 - это неоготика, напоминающая небольшой замок. Несимметричная композиция с высокой башней в одном из углов, стрельчатые окна, парапет наподобие зубчатой крепостной стены, идущий по периметру крыши, усиливают сходство. Со стороны города дом венчает башня с фронтоном и кровлей заостренной формы. Первоначально основная площадь стен не была оштукатурена: на фоне темно-красного кирпича выделялись белые накладные детали - стрельчатые наличники, контрфорсы, декоративные башенки. Вся территория вокруг закрыта невысокой оградой, символизирующей крепостную стену. Сейчас вокзал полностью оштукатурен и покрашен в корпоративные серо-красные цвета ОАО «РЖД».

• Как добраться ст. Кунцево-1 - доехать можно от Белорусского вокзала

Станция Фили

Фотография: yamskoyepole.ru

На станции Фили Белорусского направления существует уникальный ансамбль, выполненный в стиле конструктивизма, - аналогов этому комплексу нет ни на одной железнодорожной станции в пределах столицы. Станция появилась в 1870 году как небольшой полустанок на Московско-Смоленской железной дороге. В начале ХХ века его преобразовали в полноценную станцию, тогда же появилось первое здание вокзала, достоверной информации о котором практически нет.

С 1916 году вблизи началось развитие промышленных предприятий , из-за которого вырос пассажиропоток, Фили расширили. Уже в 1930-е для пассажиров построили небольшой конструктивиский вокзал и пост централизации стрелок и сигналов, позволивший собрать все управление в одном здании. Вокзал представлял собой симметричный одноэтажный дом с повышенной центральной частью - там был зал ожидания - и с боковыми крыльями. В соответствии с принципами конструктивизма у вокзала нет никакого декора - стены гладкие. Для освещения зала ожидания и внутренних помещений сделали большие окна со сплошным остеклением практически на всю высоту. Единственным украшением фасада является название станции Фили, написанное характерным для конструктивизма шрифтом. Двускатная крыша спрятана за продолжениями фасадных стен - с земли она не видна. В похожем стиле построили и пост централизации - многоярусную башню с окнами. Часть углов округлили так, что перпендикулярные несущие стены будто перетекают одна в другую.

• Как добраться ст. Фили - доехать можно от Белорусского вокзала

Водонапорные башни на станции Подсолнечная

Фотография: liveinternet.ru/community/1809964

Водонапорные башни на станции Подсолнечная появились еще в 40-х годах XIX века - одновременно со строительством железнодорожной линии Санкт-Петербург - Москва по образцовому проекту архитектора Рудольфа Желязевича, создавшего большую часть построек Николаевской магистрали. А главным архитектором Петербурго-Московской железной дороги был Константин Тон, автор храма Христа Спасителя.

Такие башни строились на всех станциях III и IV классов у пассажирских платформ в местах остановки паровозов. Дорога сразу делалась двухпутной, и каждая башня обслуживала свой путь, поэтому башни строились парами - одна напротив другой. Станционный комплекс имел ярко выраженный центр симметрии, относительно него возводились не только башни, но и пассажирские платформы, деревянные вокзалы, пути для погрузки и выгрузки товарных вагонов. Сами башни служили своего рода парадными воротами, обрамлявшими въезд. Внутри них на втором этаже располагался бак для воды, а на первом - устанавливались водоподъемные насосы и паровые двигатели. Из бака вода самотеком подавалась в тендер паровоза через специальный настенный кран. Перекрытие между первым и вторым этажами устраивалось в виде свода с центральной опорой. Очень скоро такое расположение башен признали необоснованным, так как на каждый путь приходилось строить свое здание, а для заправки паровозов водой нужно было выезжать на главные пути и занимать их на время заправки. Поэтому в дальнейшем стали конструировать одну башню на всю станцию, а воду заливали по специальным отводам через колонки в местах остановки локомотивов.

До настоящего времени сохранилось всего две пары башен Николаевской железной дороги - на станции Подсолнечная в Подмосковье и на Грядах на участке Чудово - Малая Вишера. Кроме того, уцелели несколько одиночных башен на станциях Академическая и Бурга.

• Как добраться ст. Подсолнечная - доехать можно от Ленинградского вокзала

Станция Павшино

Эту станцию в Красногорске построили в 22 км от Виндавского, то есть Рижского, вокзала в 1901 году - она была частью Московско-Виндавской железной дороги. В следующем году ее расширили, так как сюда приходили грузы для Москвы, тут построили вокзал, не сохранившийся до наших дней, и служебные дома для сотрудников. Все здания были деревянные, а дожил только дом сотрудников. Его фактический адрес - 1-й Железнодорожный тупик, 6. Он представляет собой Н-образную деревянную постройку. Дом до сих пор является жилым, он сохранил всю первоначальную структуру, а кое-где уцелели детали декора: обшивка из профильной вагонной доски двух типов, наличники, украшения крыши, филенчатые двери, оконные рамы, печи.

Здание является ценным образцом жилой застройки и заслуживает присвоения ему статуса объекта культурного наследия регионального значения. Однако буквально на прошлой неделе домик снесли ради создания нового жилого квартала. Этими планами недовольны местные жители, которые собирают подписи против нового строительства.

• Как добраться ст. Павшино - доехать можно от Рижского вокзала

Станционный дом в Покровском-Стрешневе

Фотография: logoworks.narod.ru

Вокзал на Московско-Виндавской железной дороге открыли в 1901 году, в этот же год по пути начали строить первые железнодорожные станции в едином стиле. Вокзал в Покровском-Стрешневе построили в 1908 году. Возводили его по проекту Станислава Бржозовского, который специализировался на железнодорожной тематике. Архитектура этого вокзала перекликается с постройками усадьбы Покровское-Стрешнево, находящейся неподалеку. Например, угловая башенка повторяет вид и пропорции башен в усадебной ограде. Фасады кирпичной части были украшены майоликой, крышу поддерживали фигурные металлические кронштейны. Деревянный навес опирался на резные деревянные колонны, имел кровлю сложной формы, заканчивавшуюся высоким шпилем. Кроме вокзала на разъезде построили три кирпичных жилых дома для сотрудников, один дом стоял рядом с вокзалом и еще два - на противоположной стороне путей.

В 1945 году участок дороги от Рижского вокзала до Нахабино электрифицировали, вместо поездов на паровой тяге пришли электрички, для которых построили новую платформу. Со временем соединительная ветвь от разъезда Покровское-Стрешнево на Окружную железную дорога оказалась ненужной. Вокзал приспособили под склад путейского инвентаря. В 1990-е годы деревянный навес пришел в аварийное состояние - его разобрали, майолику на здании замазали. Примерно в то же время исчезли два из трех жилых домов, стоявших на разъезде напротив вокзала. C 2011 года станционный домик считается памятником архитектуры регионального значения. Весной 2014 года РЖД неожиданно выставила вокзал на торги, и здание оказалось в частной собственности у ООО «Фирма «Аника». Однако уже в мае компания выставила памятник на продажу - «под сауну или байк-клуб» . Домику требуется реставрация.

Станция Подмосковная

Фотография: advis.ru

Еще одна станция Московско-Виндавской железной дороги, Подмосковная, была основным пунктом назначения для грузов, направленных к Москве по новой линии. Там было паровозное депо, поселок для служащих и деревянный вокзал. Из-за задержки в строительстве Виндавского вокзала несколько месяцев в 1901 году Подмосковная была конечной станцией для всех поездов, приходивших в Москву, а ее деревянный вокзал выполнял функции столичного. Он находился на значительном расстоянии от депо, был одноэтажным, отапливался пятью печами различного размера. Здание украшало множество резных деталей - кронштейны, наличники, декоративные балки наподобие фахверков . Над правым крылом находилась изящная резная башенка.

Вокзал использовался по назначению до 1945 года. С этого года пригородные поезда стали останавливаться у вновь построенной платформы Красный Балтиец, существующей в наши дни, а вокзал превратился в железнодорожную телефонную станцию, обеспечивающую связь между всеми пунктами от Москвы до Нахабино.

В 2001 году телефонный узел закрылся - вокзал стоял заброшенным, несколько раз горел. Тем не менее здание никогда не перестраивалось и капитально не ремонтировалось, сохранило историческую планировку и множество оригинальных деталей. В 2008 году оно получило статус объекта культурного наследия. Депо с административными домиками открылось после реставрации в июле 2015 года - теперь там Музей железных дорог и ремонт действующих паровозов. Однако сам вокзал так и стоит неотреставрированным.

• Как добраться ст. Подмосковная - доехать можно от Рижского вокзала

Платформа Каланчевская

Фотография: dic.academic.ru

Императорские павильоны - небольшие вокзальные здания, предназначенные для официальных встреч особ императорской фамилии или кратковременного их пребывания во время остановок в пути. Один из таких павильонов сохранился у платформы Каланчевская. Его построили в 1896 году по проекту Генриха Войневича для встречи Николая II, прибывшего в Москву на коронацию, делегацией московских чиновников и представителей дворянства. Это квадратное краснокирпичное здание с белыми деталями, куполом над входом и флагштоком над центральной частью. К нему прилегала широкая платформа длиной порядка ста метров, покрытая «резной крышей изящного рисунка». Внутри павильона была расставлена мебель для царской семьи и массивные дубовые скамьи с вензелями для остальной публики. Внутри портика, над входом, находилось изображение двуглавого орла, каким-то непонятным образом сохранявшееся все советские годы и дошедшее до нашего времени.

Однако незадолго до коронации церемонию въезда императора в Москву изменили и царский поезд прибыл на Брестский - теперь Белорусский - вокзал. Связано это было с большим количеством встречающих: на Каланчевской и Мясницкой улице попросту образовались бы пробки из желающих посмотреть на императорскую семью. Летом 1896 года Николай все же остановился в этом павильоне по пути на Нижегородскую выставку.

После Февральской революции императорский павильон занял Совет рабочих депутатов Железнодорожного района города Москвы. Впоследствии вокзал приспособили для обслуживания пассажиров, открыв в нем зал ожидания и пригородные кассы.

• Как добраться ст. Москва-Каланчевская - пешком от площади трех вокзалов (Ярославского, Ленинградского и Казанского) и станции метро «Комсомольская»

Платформа Павелецкая-Товарная

Фотография: watertowers.ru

Павелецкое направление пришло в Москву одним из последних - его строительство началось в 1897 году. Оно считалось крайне выгодным, по нему должны были пойти в центральные районы страны хлебные грузы из черноземных областей. Вслед за железнодорожной станции на пустовавших до того землях выросло множество промышленных предприятий, связанных с железной дорогой подъездными путями, а сама станция стала крупным перевалочным пунктом.

Недалеко от вокзала, названного сначала Саратовским, а потом Павелецким, построили «коренное паровозное депо на тринадцать стойл» веерного типа. Остатки зданий по сей день сохраняются близ платформы Товарная, используются в качестве мастерских или подсобных помещений и хорошо видны из проходящих поездов.

Для снабжения водой паровозов и самого депо в 1889–1899 годах на краю станции построили водонапорную башню. Конструктивно это полый кирпичный цилиндр, условно разделенный карнизами на четыре этажа, хотя никаких межэтажных перекрытий внутри нет. На уровне третьего этажа на кольцо внешних стен опирается клепаный металлический бак для воды, из которого она расходилась по системе трубопроводов к станционным постройкам. Еще один бак для воды расположен на уровне четвертого этажа башни. Сейчас постройка не используется и заброшена. Вход в нее перекрыт.

• Как добраться ст. Москва-Павелецкая-Товарная - пешком от Павелецкого вокзала и станции метро «Павелецкая»

Вокзал на станции Потылиха

Фотография: ruspics.livejournal.com

Потылиха - полустанок Московской Окружной железной дороги, построенной в 1905–1908 годах для разгрузки Московского железнодорожного узла и упорядочения движения транзитных грузов. Название происходит от окружающей местности - действительно тыла тогдашней Москвы. Вокзал Потылихи является самым высоким вокзальным зданием в Москве: в нем пять этажей. Построен в 1905–1907 годах по проекту Александра Померанцева и инженера Лавра Проскурякова.

Железная дорога проходит через московскую местность Потылиху по высокой насыпи, поэтому для удобного наблюдения за поездами и подъема пассажиров на платформу потребовалось такое высокое здание. Оно включало помещения для телеграфа, сигналистов и стрелочников, служебные квартиры для сотрудников. Выход на перрон осуществлялся с четвертого этажа через балкон и изящный металлический мостик, перекинутый на железнодорожную насыпь (мостик не сохранился). Пассажиры могли подняться к выходу на перрон по лестнице или воспользоваться электрическим лифтом - вероятно, это первый случай оборудования вокзала лифтом на отечественных железных дорогах. Верхний этаж вокзала занял пост управления стрелками и сигналами с большими арочными окнами и отдельным балконом для дежурного. Через окна или с балкона дежурный наблюдал за обстановкой на полустанке и прилегающих соединительных ветвях.

После прекращения пассажирского движения по Окружной дороге вокзал передали под жилье. В 1990-е годы он стоял брошенным, а в середине нулвых вокзал вывели из жилого фонда и передали под офисы. Одновременно его отреставрировали , но с ошибками и без понимания функционального назначения. Особенно пострадал фасад, обращенный к железнодорожным путям. Отреставрированное здание все еще не используется.

• Как добраться Полустанок Потылиха - находится на ул. Потылиха, в районе станции метро «Кутузовская»

Станция Канатчиково

Фотография: Wikipedia

Если пройти по Канатчиковскому проезду, а потом спуститься на несколько ступенек к железнодорожным путям, можно попасть в начало ХХ века. Небольшой изящный вокзал, лавки на перроне, аккуратно постриженные кусты, клумбы, красивые чугунные фонари, искусно вплетенные в кованую металлическую ограду.

Вокзал в несвойственном для Окружной стиле классической архитектуры спроектировал главный архитектор дороги Александр Померанцев. Арочные окна с лепными наличниками, полуколонны на фасаде двухэтажного здания и даже две львиных головы, охраняющие главный вход, - все это больше похоже на дворянскую усадьбу, чем на общественную постройку. Внутри были залы ожидания трех классов: в первом находились мягкие диваны и иконостас, во втором пассажирам предлагали присесть на деревянные скамьи, а в зале третьего класса сидений не было вовсе.

Через дорогу сохранились два типовых жилых дома для сотрудников станции. Один из них (Канатчиковский пр., 3) - чистый модерн, а второй (Канатчиковский пр., 1, стр. 1) почти невозможно узнать из-за огромного количества перестроек и позднего пластикового фасада. Чуть ближе к улице Вавилова стоит сильно перестроенный пост центрального управления стрелками и сигналами станции Канатчиково (Вавилова, 5б) с характерными арочными окнами на втором этаже, через которые дежурный мог заранее увидеть приближающийся поезд, и ныне застроенным балконом, выйдя на который можно было убедиться в правильности маршрута, подготовленного для приема или отправления этого поезда. На огороженной и сильно заросшей промышленной территории (Канатчиковский пр., 9б) стоит полуразрушенная путевая казарма №53, в которой жили путейские бригады. Лет десять назад был еще и сторожевой дом, но он снесен - на его месте новое здание.

Перед вокзалом сохранилась пассажирская платформа с пакгаузом и фонарями 1908 года. Кажущиеся старинными фонари есть на многих станциях Окружной дороги, но там в качестве фонарей использованы опоры для навесов, устраивавшиеся над выходами к поездам. И только на станции Канатчиково фонари настоящие.

• Как добраться Станция Канатчиково - находится в Канатчиковском проезде, до него можно дойти пешком от станции метро «Ленинский проспект»

ТАСС-ДОСЬЕ. 180 лет назад, 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года, открылась первая в России железная дорога общего пользования.

Она соединила Санкт-Петербург и Царское село.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории железных дорог России.

В царской России

Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Выдвигались предложения построить первую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако все эти проекты были встречены недоверием со стороны правительства из-за большой стоимости, а также из-за неуверенности в надежности работы железной дороги в условиях русской зимы.

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная "сухопутным пароходом", могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).

Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.

В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком - 799 км).

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) - впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).

С 1865 по 2004 год железными дорогами в стране ведало Министерство (в 1917-1946 годах - Наркомат) путей сообщения (МПС, НКПС).

17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Торжественная церемония начала строительства дороги прошла 31 мая 1891 года близ Владивостока. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).

К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (ныне - Московское центральное кольцо, МЦК). Общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.

В СССР

В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60% железнодорожной сети, утрачено до 90% подвижного состава. Восстановить перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.

В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы. Также началось строительство нового для страны вида железных дорог: 15 мая 1935 года начал работу Московский метрополитен. До распада СССР он и другие метрополитены подчинялись Наркомату/ Министерству путей сообщения.

Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.

В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз - П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.

В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.

В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда - ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.

РЖД

В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях - операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.

17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд - Siemens Velaro Rus ("Сапсан"). Минимальное время в пути при поездках - 3 ч 35 мин. ОАО "РЖД" эксплуатирует 20 десятивагонных "Сапсанов" (максимальная скорость - 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) - Karelian Trains - принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino ("Аллегро", максимальная скорость 220 км/ч).

С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus ("Ласточка", максимальная скорость - 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД - 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, - 46 тыс. 852 руб.

Регулярное высокоскоростное движение (свыше 200 км/ч) налажено на линии Москва - Санкт-Петербург (645 км).

Среди основных проектов развития - расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая открытое в 2016 году пассажирское движение по МЦК, развитие скоростного сообщения, железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.

В августе 2017 года было открыто движение по железнодорожной линии между Журавкой (Воронежская обл.) и Миллерово (Ростовская обл.) на трассе Москва - Адлер в обход территории Украины.

На узловой станции Дружинино под Екатеринбургом находится кладбище старых поездов, где хранится раритетная железнодорожная техника разных лет. Предлагаем взглянуть на старые паровозы, тепловозы и электровозы, которые давно уже списаны, но еще не утилизированы.

Закрытая база напоминает "кладбище паровозов". Но на Свердловской железной дороге отмечают, что это не совсем так.

– В нашей стране сохранилось достаточно много образцов железнодорожной техники прошлых лет, в том числе есть и достаточно редкие экземпляры. Они хранятся в музейных коллекциях, на так называемых "базах запаса", некоторые установлены в качестве памятников. Также существует практика перераспределения раритетной железнодорожной техники между железными дорогами. Так несколько образцов подвижного состава были переданы на хранение на Свердловскую магистраль. В будущем они будут отреставрированы и, возможно, их смогут увидеть все желающие, – отметили в пресс-службе Свердловской железной дороги.

Среди экспонатов "музея под открытым небом": гордость советского железнодорожного машиностроения – скоростной поезд ЭР200, который до 2009 года курсировал между Москвой и Питером, паровоз серии Л (легендарная "Лебедянка"), а также один из самых совершенных отечественных паровозов – серии ЛВ, дизель-поезд Д1, которые по заказу СССР строили на венгерском заводе Мavag, пассажирский электровоз ЧС2 по прозвищу "Чебурашка" (их делали на заводе Skoda в Чехословакии).
Публикуем кадры, который сделал наш фотограф на секретной базе РЖД.

Поезда стоят на закрытой территории, которая окружена колючей проволокой.

Один из самых совершенных советских паровозов – серии ЛВ. Выпускался с 1952 по 1956 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.

Справа паровоз серии Л – легендарная "Лебедянка".

Паровоз серии Л – легендарная "Лебедянка".

На тендере паровоза ещё можно разглядеть надпись: "Вперед к коммунизму!"

Слева – маневровые тепловозы, справа – пять секций скоростного поезда Эр200.

Советский скоростной поезд ЭР200. До 2009 года курсировал на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Позже его сменил "Сапсан".

Один из старых железнодорожных вагонов.

Дизель-поезд Д1, который с 1964 по 1988 год выпускался на венгерском заводе МАVAG.

Старая техника красива даже в деталях (тепловоз ТЭ3).

Тепловоз ТЭ3, который выпускался с 1953 по 1973 год.

Дизель-поезд Д1, который с 1964 по 1988 год выпускался на венгерском заводе МАVAG. Широко использовался на железных дорогах СССР. Судя по сохранившейся табличке, данный экземпляр эксплуатировался в Московской области.

Пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока ЧС2, получивший у железнодорожников прозвище "Чебурашка". Он выпускался с 1958 по 1973 год на заводе Skoda в Чехословакии.

Пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока ЧС2 выпускался с 1958 по 1973 год на заводе Skoda в Чехословакии.

Советский электровоз ВЛ ("Владимир Ленин") 23. Выпускался в Новочеркасске с 1956 по 1961 год.

Электровоз ВЛ22м, который с 1946 по 1958 год выпускался на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.

Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза

Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.

Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.

Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.

Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?

Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.

А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.

Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.